جوان آنلاین: با اختلال در عبور کشتیها از تنگه هرمز و فشار بر مسیرهای جنوبی تجارت، اقتصاد آسیای مرکزی به شدت تحت فشار قرار گرفته است. از آنجا که کشورهای آسیای مرکزی همگی محصور در خشکی هستند و برای دسترسی به بازارهای جهانی به مسیرهای ترانزیتی وابستهاند، هرگونه اختلال در این مسیرها میتواند اقتصاد آنها را با بحران مواجه کند. در چنین شرایطی، رقابت بر سر مسیرهای جایگزین به شدت افزایش یافته و «کریدور میانی» به عنوان مهمترین گزینه پیشروی این کشورها مطرح شده است. با این حال، بررسی دادههای لجستیکی و اقتصادی نشان میدهد که ایران همچنان میتواند مسیرهایی سریعتر، ارزانتر و با ظرفیت بالاتر به این کشورها ارائه کند.
بحران تنگه هرمز و پیامدهای آن برای آسیای مرکزی
تنگه هرمز یکی از مهمترین گلوگاههای تجارت جهانی محسوب میشود. از این گلوگاه دریایی، در شرایط عادی روزانه حدود ۱۳۰ کشتی عبور میکند که تقریباً نیمی از آن کشتیهای حامل انرژی بوده و نیمی دیگر کشتیهای کانتینربر و فلهبر و دیگر کشتیهای تجاری هستند. این بدان معناست که هرگونه اختلال در این مسیر، نهتنها قیمت انرژی، بلکه هزینه حملونقل جهانی را افزایش میدهد و در نهایت تجارت کشورهای محصور در خشکی را نیز تحت فشار قرار میدهد. با بسته شدن تنگه هرمز، کشورهای آسیای مرکزی که بخشی از صادرات خود را از طریق بندر شهید رجایی ایران انجام میدادند، با محدودیت جدی مواجه شدهاند. اهمیت این موضوع زمانی روشنتر میشود که بدانیم ایران در سالهای اخیر به یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی منطقه تبدیل شده است. طبق آمارهای رسمی، حجم ترانزیت کالا از ایران در سال ۲۰۲۴ بیش از ۲۲ میلیون تن بوده و این رقم نسبت به سال ۲۰۲۰ حدود ۳۰۰ درصد رشد داشته است. بخش قابل توجهی از این حجم مربوط به تجارت کشورهای آسیای مرکزی بوده است. این آمار نشان میدهد که بحران تنگه هرمز میتواند مستقیماً بر تجارت آسیای مرکزی تأثیر بگذارد و این کشورها را به سمت مسیرهای جایگزین سوق دهد.
گزینه پیشروی آسیای مرکزی: کریدور میانی
در شرایط فعلی، مهمترین گزینهای که برای کشورهای آسیای مرکزی مطرح شده، «کریدور میانی» یا مسیر ترانسخزر است. این مسیر از آسیای مرکزی آغاز شده و پس از عبور از دریای خزر، قفقاز جنوبی و ترکیه به اروپا میرسد.
اما کریدور میانی صرفاً یک مسیر اقتصادی نیست، بلکه یک پروژه ژئوپلیتیکی نیز محسوب میشود. این مسیر در چارچوب طرحهای اتحادیه اروپا، ترکیه و کشورهای غربی برای دسترسی به چین بدون وابستگی به مسیرهای روسیه و ایران شکل گرفته است. از همین رو، اتحادیه اروپا در قالب طرح «دروازه جهانی» (GIobal Gateway)، سرمایهگذاری چند میلیارد یورویی برای توسعه این مسیر را در نظر گرفته است. همچنین ترکیه این مسیر را بخشی از راهبرد «جهان ترک» میداند و آن را به عنوان مسیر اتصال آسیای مرکزی به ترکیه و اروپا توسعه میدهد. بنابراین این مسیر را باید یک پروژه ژئوپلیتیکی ترکی- غربی بدانیم که هدف آن کاهش نقش ایران و روسیه در ترانزیت منطقه است.
از منظر ژئوپلیتیکی، کریدور میانی میتواند موجب کاهش نقش ایران در تجارت شرق- غرب شود. در واقع، اگر این مسیر توسعه یابد، بخشی از بار ترانزیتی که میتواند از ایران عبور کند، به سمت قفقاز و ترکیه منتقل خواهد شد و درآمد ایران از این محل کاهش خواهد یافت.
محدودیتهای کریدور میانی
با وجود حمایت سیاسی مقامات ارشد کشورهای غربی و ترکیه، کریدور میانی با محدودیتهای جدی روبهروست، زیرا کریدور میانی یک مسیر چندوجهی بوده و شامل ترکیبی از حمل ریلی، دریایی و جادهای است و همین موضوع باعث افزایش هزینه و زمان حمل شده و تعدد مرزها و گلوگاههای لجستیکی، رقابتپذیری این مسیر را کاهش میدهد. براساس گزارش بانک جهانی، ظرفیت این مسیر تا سال ۲۰۳۰ نهایتاً حدود ۱۱ میلیون تن در سال خواهد بود و البته برای رسیدن به این ظرفیت، نیاز به سرمایهگذاری سنگین ۱۰ میلیارد یورویی وجود دارد. علاوه بر این، ماهیت چندوجهی مسیر باعث افزایش زمان حمل میشود. عبور از دریای خزر، تغییر چندباره وسیله حملونقل و تأخیر در بنادر، باعث شده است این مسیر از نظر زمان و هزینه با محدودیت مواجه باشد.
مزیت جغرافیایی ایران و مسیرهای جایگزین پیشنهادی ایران
در مقابل این مسیر چندوجهی، جغرافیای ایران یک مزیت اساسی عرضه میکند: پیوستگی زمینی. برخلاف کریدور میانی که نیازمند عبور دریایی است، مسیرهای ایران عمدتاً زمینی و پیوسته هستند. این ویژگی باعث کاهش زمان حمل و هزینههای تخلیه و بارگیری میشود. از طرف دیگر، در سالهای اخیر، مسیرهای ایران به طور قابل توجهی بهبود یافتهاند و از نظر زمان، هزینه و ظرفیت حملونقل بهینهتر از کریدور میانی هستند. ایران برای اتصال آسیای مرکزی به بازارهای ترکیه و اروپا، چند مسیر جایگزین را میتواند پیشنهاد دهد. مسیرهای جایگزین پیشنهادی ایران عبارتند از:
مسیر اول: آسیای مرکزی- ایران- ترکیه (مسیر ریلی شرق به غرب): در این مسیر، کالا از مرز سرخس وارد ایران میشود و از طریق مشهد، تهران و تبریز به ترکیه میرسد یا از ترکیه به آسیای مرکزی منتقل میشود. این مسیر به دلیل پیوستگی زمینی، نسبت به گزینههای چندوجهی هم سریعتر است و هم از نظر هزینه مزیت دارد. برآوردها نشان میدهد زمان حمل در این مسیر حدود ۱۰ تا ۱۴ روز است، هزینه آن حدود ۲۱ درصد کمتر از مسیرهای جادهای برآورد میشود و قابلیت اطمینان آن برای تحویل بهموقع نیز به حدود ۹۵ درصد میرسد.
مسیر دوم: آسیای مرکزی- ایران- چابهار: در این مسیر، کالا از آسیای مرکزی وارد ایران میشود و سپس به صورت جادهای به بندر چابهار منتقل میگردد یا از چابهار به آسیای مرکزی منتقل میشود. مزیت اصلی این مسیر، دسترسی مستقیم به اقیانوس هند است؛ امری که وابستگی به خلیج فارس را کاهش میدهد و برای صادرات به هند و شرق آسیا اهمیت زیادی دارد. در حال حاضر، بندر شهید بهشتی چابهار ظرفیت اسمی حدود ۸ میلیون تن در سال دارد و امکان توسعه بیشتر آن نیز وجود دارد. به همین دلیل، این بندر میتواند بهعنوان یک مسیر جایگزین مهم برای کشورهای آسیای مرکزی عمل کند، بهویژه در شرایطی که بندر شهید رجایی بندرعباس و مسیرهای منتهی به تنگه هرمز با ریسکهای ژئوپلیتیکی روبهرو هستند. همچنین در شرایط جنگی، مسیر جادهای خطر و ریسک کمتری نسبت به مسیر ریلی دارد و از این جهت هم میتواند ترجیح داده شود.
مسیر سوم: مسیر جادهای شرق به غرب: سومین مسیر، مسیر جادهای شرق به غرب است. در این مدل، کالا ابتدا با قطار یا به صورت جادهای از آسیای مرکزی وارد ایران میشود و سپس با کامیون به ترکیه ترانزیت میشود. این روش از نظر زمان بسیار جذاب است، زیرا میتواند انتقال بار را در سه تا پنج روز انجام دهد. همچنین در شرایط جنگی مطمئنترین راه حملونقل است. چنین مسیری برای صادرات کالاهای صنعتی و محمولههای تحویل فوری بسیار مناسب است.
مقایسه مسیرهای ایران و کریدور میانی
با مقایسه این مسیرها میتوان گفت کریدور میانی هرچند یکی از گزینههای مطرح برای آسیای مرکزی است، اما ظرفیت آن به شرط توسعه تا سال ۲۰۳۰ نهایتاً حدود ۱۱ میلیون تن برآورد میشود و زمان حمل آن بیش از ۱۶ روز است و به دلیل همین ماهیت چندوجهی و هزینه بالا، مسیر بهینهای محسوب نمیشود. در مقابل، مسیرهای ایران ظرفیتی بیش از ۲۰ میلیون تن دارند، زمان حمل آنها در بازه ۱۰ تا ۱۴ روز قرار میگیرد، ماهیتشان زمینی و پیوسته است و هزینه کمتری بر دوش صاحبان کالا میگذارند. همین مقایسه نشان میدهد که مسیرهای ایران در بسیاری از موارد، از منظر زمان، هزینه و ظرفیت، مزیت رقابتی روشنتری نسبت به کریدور میانی دارند.
نتیجهگیری
بحران تنگه هرمز باعث شده است کشورهای آسیای مرکزی به دنبال مسیرهای جایگزین باشند. در چنین شرایطی، کریدور میانی به عنوان گزینه اصلی مطرح شده، اما محدودیتهای ساختاری آن باعث شده است که این مسیر نتواند به طور کامل نیازهای منطقه را پاسخ دهد. در این شرایط، ایران با ارائه یک سبد متنوع از مسیرهای زمینی و ریلی میتواند گزینهای سریعتر، ارزانتر و مطمئنتر ارائه دهد و همچنان یکی از مهمترین پلهای اتصال آسیای مرکزی به جهان باقی بماند.
*پژوهشگر تعاملات بینالملل
